隨著國內(nèi)生產(chǎn)恢復(fù)和外部需求復(fù)蘇，集裝箱運輸市場出現(xiàn)了一定反彈。加之班輪公司的積極應(yīng)對，個別航線的運價快速回升。據(jù)上海集裝箱貨運指數(shù)（SCFI）顯示，跨太平洋美西海岸的集裝箱即期運價已超過3000美元大關(guān)，達到了3167美元/40尺柜的創(chuàng)紀錄水平。（參看文章：海運價格爆漲！每個貨柜多付1萬多！航運巨頭不斷推高全球運費？）
在8月1日GRI的推動下，美國西海岸部分指數(shù)飆升了17％，比一年前增長了100％。這是SCFI指數(shù)成立10年來最高水平的歷史記錄，并且在接下來的幾周內(nèi)，該比率可能還會上升。
SCFI還記錄了美東海岸的即期運費上漲7％，至3,495美元/40尺柜。盡管與12個月前相比仍保持25％的增長，但增長幅度并不如前往西海岸港口的短途運輸路線那樣驚人。經(jīng)過四次成功的GRI談判后，航運公司正準備在8月中旬進行新一輪上漲，猛漲1000美元以上，這是由于本月強勁的需求前景所致。但是，承運人急于恢復(fù)中斷的航行，可能會給他們的前景潑冷水。
實際上，近期跨太平洋航線的運價上漲，是班輪公司結(jié)合特定的市場情況，做出適當(dāng)?shù)耐：桨才藕?，市場供需關(guān)系在動態(tài)平衡下，出現(xiàn)的合理現(xiàn)象。
從中美貿(mào)易摩擦，到新冠肺炎疫情爆發(fā)，再到目前中美關(guān)系緊張加劇，影響航運市場的不確定、不穩(wěn)定因素，明顯增加。這一只又一只的“黑天鵝”，增加了班輪公司對市場判斷的難度，尤其是跨太平洋航線。
今年初，有行業(yè)分析機構(gòu)預(yù)計，今年跨太平洋航線東行需求將小幅下跌0.8%。因此，今年傳統(tǒng)的春節(jié)停航，市場并沒有撤出太多運力。但新冠肺炎疫情爆發(fā)后，全年跨太平洋航線東行需求，一度被下調(diào)至萎縮16%。在此背景下，班輪公司迅速增加停航規(guī)模。在停航量最大時，東行市場運力縮減了17%，與16%的貨量萎縮幅度相當(dāng)，并沒有異常的運力撤裁之舉。
但隨著部分航線需求恢復(fù)，有外貿(mào)企業(yè)反映“班輪公司不積極增加運力”，促使運價暴漲。其實仔細跟蹤就會發(fā)現(xiàn)，從今年5月份開始，結(jié)合需求端發(fā)生的變化，班輪公司已開始通過個別航次換大船，以及暫緩或取消部分停航等方式，逐步恢復(fù)了運力。
進入6月份，針對跨太平洋航線出現(xiàn)的爆倉現(xiàn)象，為了滿足客戶的出貨需求，市場開始出現(xiàn)加班船，運力快速恢復(fù)。截至6月底，跨太平洋航線市場的周運力已接近46萬TEU，幾乎追平了去年同期水平。
對于航線遍及全球的班輪公司而言，個別航線運價上漲，并不絕對等同于整體收入增長，利潤增加。在大部分航線運價依舊大幅下跌、油價逐步回升，以及未來運輸需求高度不確定的背景下，班輪公司面臨的經(jīng)營壓力，并不比外貿(mào)企業(yè)小。
根據(jù)eeSea的數(shù)據(jù)，8月份預(yù)定的245次亞美航行中只有10次停航，9月份預(yù)定的243次亞美航行中只有5次停航。
海運貿(mào)易航線能否抵御疫情大流行所帶來的需求下降，目前判斷尚無定論，但是有傳聞顯示，工廠訂單的減少可能會導(dǎo)致9月份船舶預(yù)訂量大幅下降。此外，運費的飆升，甩柜的風(fēng)險，對個人防護設(shè)備需求的增加以及旺季電子產(chǎn)品的推出使空運重新回到人們的視線。
美國貨運代理商進行的調(diào)查顯示，中國工廠的訂單量可能會放緩，這將打擊9月的海運集裝箱行業(yè)。根據(jù)貨運代理公司的數(shù)據(jù)，8月本身仍然很強勁，但比7月要弱，9月份的裝載量仍不確定。
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